Bogotá .-En septiembre de 2014, a Concesión Cartagena-Barranquilla le fue adjudicada una concesión por 25 años para la construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento de 156,8 kilómetros de vías en los departamentos de Atlántico y Bolívar, Colombia.
La Concesión Cartagena-Barranquilla es propiedad 100% de Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. (ISA) [BBB Perspectiva Estable] a través de su subsidiaria ISA Intervial Chile.
El objetivo del proyecto es conectar dos de los mayores puertos de Colombia: Cartagena y Barranquilla. El puerto de Barranquilla cubre dos rutas principales. El río Magdalena conecta con el interior del país. El mar Caribe que posibilita el comercio desde y hacia Estados Unidos, Europa y Asia. El puerto de Cartagena es el tercer puerto con más movimiento en el mar Caribe.
LARGO LISTADO DE INCERTIDUMBRES Y LÍOS
Actualización del Crédito: A diciembre de 2023 todas las obras de construcción habían finalizado, según confirmó el ingeniero independiente. En cuanto al estado de finalización del proyecto, según los documentos de financiación, al emisor se le concedió una prórroga hasta febrero de 2023 para evitar un incumplimiento con los prestamistas. A la fecha de esta revisión, dicha prórroga se encuentra vencida y se necesita una prórroga adicional para completar los puntos del punch-list de la UF6 y resolver un reclamo en curso entre el concesionario y el contratista EPC por la retención de pagos a este último por motivos de calidad.
Si bien el concesionario aún no ha obtenido esta prórroga adicional, el no haber alcanzado este hito sólo impide las distribuciones al concesionario, pero no constituye un evento de incumplimiento conforme a los documentos de financiación.
Los trabajos de reparación en la UF3 iniciados en diciembre de 2022 continuaron a lo largo de 2023. Estos trabajos requirieron el cierre de aproximadamente un kilómetro de vía y derivaron de un hundimiento ocurrido en octubre de 2022 en un tramo que fue construido por la anterior concesionaria y recibido por el concesionario actual para realizar la operación y mantenimiento. Dado que el colapso se produjo en un solo carril, se abrió el otro carril en ambos sentidos para evitar afectaciones al tránsito. El tramo afectado volvió a operar en diciembre de 2023 tras 14 meses de interrupción.
En 2023, el proyecto alcanzó un tráfico diario promedio anual (Tdpa) de 26.545 vehículos, 34% por encima de 2022, 37% por encima de la expectativa del caso de calificación de Fitch de 19.409 vehículos y 30,2% por encima de la expectativa del caso base de Fitch de 20.382 vehículos.
El buen comportamiento del tráfico se debió principalmente al aumento sustancial del volumen de tráfico en el peaje de Papiros (152% frente al tráfico de 2022). Según la concesionaria, el tráfico se vio impulsado por el cierre de una carretera competidora desde noviembre de 2022 hasta marzo de 2023, tras resultar dañada por las fuertes lluvias.
También por la intervención del Gobierno con el mecanismo tarifario mediante el cual se suspendió el pago de peajes para todos los vehículos en Papiros, entre el diez de febrero y el 15 de junio de 2023 a todos los vehículos. Transcurrido este plazo, la suspensión se mantuvo para los vehículos ligeros que representan 97% del tráfico en esta estación y estará vigente hasta el 15 de febrero de 2024. Se establecieron tarifas diferenciadas para el resto de categorías.
La concesionaria espera que la reactivación del pago se traduzca en una reducción del tráfico en torno a 30% en Papiros. Únicamente para esa caseta de peaje, el caso de calificación de Fitch supone que el tráfico regresa al Tdpa de octubre de 2022 para que coincida con los niveles de volumen existente previo al impacto de las externalidades positivas antes mencionadas, lo que equivale a una disminución de 67%.
A pesar de la suspensión de pago en Papiros y las tarifas especiales aplicadas a vehículos livianos en los peajes de Marahuaco y Puerto Colombia, los ingresos por peajes recaudados alcanzaron COP85.3 mil millones en 2023, lo que representa sólo una pequeña disminución de 0,3% respecto a los ingresos de 2022.
El ingreso real se ubicó entre las proyecciones del caso base y el caso de calificación de Fitch de COP86.4 mil millones y COP84.3 mil millones, respectivamente. La ANI debe compensar los ingresos perdidos debido a la aplicación de los peajes nulos o descontados. De acuerdo con Costera, la compensación para el período de noviembre de 2022 a junio de 2023 ronda los COP22 mil millones y espera recibirla en los próximos meses.
En enero de 2024, el Gobierno anunció que los aranceles aumentarían según el nivel de inflación de 2022 de 13.1%. En consecuencia las tarifas ya fueron actualizadas, aunque se mantienen tarifas especiales en las estaciones Papiros y Marahuaco. A la fecha no hay ningún anuncio oficial respecto a cuándo se realizará el ajuste tarifario inflacionario de 2023. Dado que la ANI está obligada a cumplir con las obligaciones contingentes generadas en los proyectos de concesión, la concesionaria espera recibir alrededor de COP14,1 mil millones entre febrero y abril de 2024 como compensación por la pérdida de ingresos de 2023.
Los gastos de operación y expansión (capex) fueron de COP73 mil millones en 2023, los cuales estuvieron por debajo de las proyecciones de Fitch de COP82 mil millones en el caso base y COP83 mil millones en el caso de calificación, debido a menores necesidades de capex. El presupuesto para 2024 supone un aumento de 7,5% en esta categoría.
Respecto al pago del DR8, la ANI reconoció un nuevo monto de COP113,4 mil millones, superior al cálculo original de ANI pero aún por debajo de las estimaciones del concesionario de COP166,4 mil millones. Dado que la ANI había realizado un primer pago parcial a principios de febrero de 2023, luego de reconocer el nuevo monto, se emitió un segundo y último pago al concesionario en diciembre de 2023.
En la última fecha de pago de enero de 2024, se dispusieron aproximadamente COP98 mil millones de la Cuenta del Fondo de Reserva del Servicio de la Deuda (Cfrsd) en pesos y alrededor de USD12 millones de la Cfrsd en moneda extranjera, para atender la deuda. Las reservas se utilizaron para complementar el flujo disponible para el servicio de la deuda, como ha ocurrido en cada fecha de pago previa. De acuerdo con el concesionario, los saldos vigentes de las Cfrsd son de COP135.7 mil millones y USD6,4 millones, que representan 88.7% y 34.4% de los montos requeridos, respectivamente. Fitch espera que las reservas se repongan por completo a mediados de 2025. Además de las Cfrsd, el proyecto cuenta con una línea de crédito multipropósito (SMF) garantizada con COP217.54 mil millones actualmente disponibles.
CALIFICACIONES DE FITCH
Fitch Ratings ratificó en ‘AAA(col)’ las calificaciones nacionales con perspectiva estable de la deuda emitida por Fideicomiso P.A. Costera (Costera):
–Bonos en unidad de valor real (UVR) por COP327.000 millones;
–Crédito COP A por COP250.000 millones;
–Crédito COP B por COP300.000 millones;
–Crédito UVR por COP135.000 millones.
SUPUESTOS CLAVE
El caso base de Fitch supone que entre 2024 y 2033, el tráfico de las casetas de peaje de Galapa/Juan Mina crecerá a una tasa de crecimiento anual compuesta (Tcac) de 2,5%, mientras que en Marahuaco y Puerto Colombia crecerá a una Tcac de 2,9% y 3,1%, respectivamente. Para Papiros se espera que el peaje para vehículos ligeros se restablezca en febrero de 2024, luego de 13 meses de funcionar como opción gratuita. Fitch espera que el tráfico sufra una caída de 33,6% en 2024 en esta estación.
Fitch considera probable que se produzca una recuperación de la inflación en los próximos dos años. El caso base de Fitch supone que las tarifas se actualizarán en enero de 2025 considerando tanto la inflación de 2024 como la de 2023 (9,28%). Posteriormente se proyectan ajustes inflacionarios periódicos. Los gastos de operación y mantenimiento, y mantenimiento mayor se incrementaron por inflación en 5% y 3%, respectivamente, cada año con respecto al presupuesto del concesionario. Se asumió que el índice de rendimiento era de 98% y se proyecta una inflación de 6% en 2024, 3,8% en 2025 y de 3,5% a partir de 2026.
Por otro lado, la agencia asumió retrasos en los pagos de vigencias futuras por tres meses. En cuanto a las compensaciones por diferencias de recaudo para el año 13, 18 y último de la concesión se supone que 80% de cada DR se recibirá a tiempo mientras que el 20% restante se supone que se retrasará hasta el tiempo máximo permitido por la concesión, es decir, 18 meses. Los supuestos representan los días máximos permitidos de demora antes de que se detone un evento de terminación anticipada, de acuerdo con la concesión. En este escenario la Rcvc mínima es 1,7x.
El caso de calificación de Fitch supone que entre 2024 y 2033, el tráfico de las casetas de peaje de Galapa y Juan Mina crecerá a una Tcac de 1,4%, mientras que en Marahuaco y Puerto Colombia crecerá a una TCAC de 1,7% y 2,2%, respectivamente. En cuanto a Papiros se supone que en 2024 el tráfico crecerá no respecto de la TDPA de todo 2023, sino de la Tdpa de octubre de 2022, antes de que el tráfico se viera afectado por el cierre de la vía alterna y la intervención tarifaria, lo que resulta en una disminución del tráfico de 67,3% con respecto al nivel de 2023. Después de 2024 se espera que el tráfico crezca a una Tcac 1,7%.
El caso de calificación de Fitch divide la recuperación entre 2025 y 2026, por lo que los usuarios sienten gradualmente el aumento. En esos años, Fitch asume que la actualización tarifaria considerará la inflación aplicable del año anterior más el 50% de la inflación de 2023, es decir, un 4,64% adicional a la actualización normal. Posteriormente, se proyectan ajustes inflacionarios periódicos.
Los gastos de operación y mantenimiento se incrementaron por inflación más 7% y los gastos de mantenimiento mayor se incrementaron por inflación más 5%, cada año de acuerdo al presupuesto del concesionario. Se asumió que el índice de rendimiento era de 95%. Fitch asumió las mismas cifras de inflación, aumentos de tarifas de peaje y retrasos en los pagos de vigencias futuras y diferencias de recaudo que en el caso base. En este escenario la Rcvc mínima es 1,6x.
FUNDAMENTO
Las calificaciones se basan en un contrato de concesión que limita la exposición a riesgo de ingreso debido a la presencia de pagos por diferencia de recaudo y aportes por parte del concedente. También están respaldadas por un mecanismo tarifario que permite ajustar anualmente las tarifas por inflación. Asimismo, las calificaciones consideran una estructura fuerte de deuda caracterizada por varias cuentas de reserva prefondeadas, condiciones de distribuciones de efectivo adecuadas, un mecanismo de barrido de caja y mecanismos robustos de liquidez.
El escenario de calificación de Fitch presenta una razón de cobertura durante la vida del crédito (Rcvc) de 1,6 veces (x) que se considera fuerte para la categoría de calificación, de acuerdo con la metodología aplicable y el perfil de ingresos del proyecto. Sin embargo, la calificación está limitada por su exposición a la calidad crediticia de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Esta es una entidad vinculada al crédito del Gobierno de Colombia con calificación de riesgo emisor (IDR; issuer default rating) en moneda local de ‘BB+’ con Perspectiva Estable.
FACTORES CLAVE DE CALIFICACIÓN
Exposición Baja a Riesgo de Volumen [Riesgo de Ingreso: Volumen – Medio Alto]: Los ingresos del proyecto están compuestos principalmente por los aportes de ANI, los ingresos por peajes y los pagos por diferencia de recaudo. Los ingresos por peaje no están sujetos a riesgo de demanda o precio, aun si el tráfico esté significativamente por debajo de las expectativas iniciales o el incremento en el precio esperado no se implemente.
ANI estará obligada a compensar periódicamente al concesionario si el recaudo por concepto de peajes está por debajo de lo que establece el contrato de concesión. El desempeño histórico de tráfico presenta volatilidad moderada. Se espera que la vía enfrente una competencia limitada durante su etapa operativa, ya que las alternativas son más largas y tienen velocidades promedio más bajas. Las tarifas de peaje y la elasticidad son moderadas.
Las fuentes de ingreso están sujetas a la disponibilidad de infraestructura, niveles de servicio y estándares de calidad ligados al cumplimiento de los indicadores previstos en el contrato de concesión. De igual forma, el contrato especifica mecanismos claros de deducciones por penalidades con períodos de cura considerados como suficientes. Las deducciones estarán limitadas a un máximo de 10% de los ingresos mensuales. Además, las multas impuestas al concesionario, así como cláusulas de penalización en caso de terminación anticipada de la concesión están limitadas por el contrato.
Tarifas Ajustadas por Inflación [Riesgo de Ingreso: Precio – Rango Medio]: Las tarifas de la concesión se ajustan conforme a la inflación a principios de cada año. Luego de que el Gobierno colombiano emitiera un decreto nacional para descongelar las tarifas de peaje, las tarifas se actualizaron efectivamente en enero de 2024 de acuerdo con la inflación de 2022. Si bien el mecanismo de recuperación para considerar la inflación de 2023 aún está por definirse, el contrato de concesión protege contra descuentos discrecionales o variaciones tarifarias, permitiendo una compensación trimestral de la pérdida de ingresos al concesionario.
Las tarifas de los peajes se consideran moderadas y, en caso de que el valor presente neto del recaudo en los años ocho, 13, 18 y el último año de la concesión se encuentre por debajo de los valores esperados de acuerdo al contrato de concesión, ANI tendrá que cubrir cualquier déficit después de las deducciones.
Plan de Mantenimiento Bien Establecido [Desarrollo y Renovación de Infraestructura – Rango Medio]: El proyecto depende de un plan de capital y mantenimiento moderado, implementado directamente por el concesionario. En gran parte, dicho plan se financiará por el flujo de caja del proyecto. El plan de operación y mantenimiento, la estructura organizacional y el presupuesto son razonables y están en línea con proyectos similares en Colombia. Además, el concesionario cuenta con un instrumento de soporte de liquidez equivalente al nivel máximo de gastos de operación y mantenimiento proyectados para seis meses. El instrumento deberá, en todo momento, ser emitido por una entidad financiera con calificación crediticia mínima de BBB- en escala internacional o AA+(col). La estructura también cuenta con una reserva dinámica equivalente a los siguientes 12 meses de gastos en operación y mantenimiento rutinario.
Estructura de Deuda Robusta [Estructura de Deuda – Más Fuerte]: La deuda es amortizable, preferente y se compone de una emisión de bonos en dólares estadounidenses, otra en UVR y tres créditos, dos en pesos colombianos y uno en UVR. La porción de deuda denominada en dólares estadounidenses está respaldada por vigencias futuras denominadas en la misma moneda y pagaderas en pesos colombianos (34% de las vigencias futuras están denominadas en dólares estadounidenses), y se emitió a tasa fija. La estructura contempla un mecanismo de cobertura proporcionado por una contraparte elegible que mitiga la exposición al riesgo de tipo de cambio. Las deudas denominadas en pesos colombianos y UVR están indexadas a la inflación colombiana y no están expuestas a riesgo de tasa de interés.
Las características estructurales incluyen cuentas múltiples de reserva y un mecanismo de barrido de caja. La liquidez disponible es robusta y mitiga tanto los riesgos de liquidez como los presupuestarios, retrasos en la construcción y la posibilidad de tener una generación de flujo de caja reducida debido a un desempeño bajo de tráfico. La transacción contempla una línea SMF, equivalente a 15% del saldo vigente de la deuda preferente, a través del cual los prestamistas elegibles se han comprometido a desembolsar los fondos al proyecto al momento de ser requeridos. El proyecto cuenta con liquidez adicional en la forma de un fondo de reserva de servicio de deuda (FRSD) de 12 meses de capital e intereses, prefondeada en cuentas locales y extranjeras.
Métricas Financieras: De acuerdo al caso de calificación de Fitch, la Rcvc es de 1,6x. Este indicador es fuerte para la categoría de calificación según los criterios aplicables de la agencia y comparado con proyectos similares calificados, especialmente al tener en cuenta la baja exposición del proyecto a riesgo de volumen.
TRANSACCIONES COMPARABLES
Costera es comparable a Fideicomiso P.A. Pacífico Tres (Pacífico) calificado en ‘BB+’ con Perspectiva Estable y ‘AA+(col)’ con Perspectiva Positiva, y P.A. Autopista Río Magdalena (ARM) calificado en ‘BB+’ y ‘AA+(col)’ con Observación Negativa. Los tres proyectos pertenecen al programa de autopistas 4G en Colombia, presentan flujos de ingresos similares y tienen estructuras de deuda con mecanismos robustos que resultan en una exposición naja a riesgo de volumen. Pacífico y ARM siguen en etapa de construcción con grados de avance variados, lo que respalda las calificaciones más bajas de la escala nacional.
La Perspectiva Positiva de Pacífico en escala nacional refleja el avance satisfactorio de las obras de construcción, mientras que la Observación Negativa de ARM refleja su exposición al deterioro de la calidad crediticia de su contratista EPC.
La Rcvc de Costera está por encima de la de Pacífico (1,4x) y ARM (1,3x). Sin embargo, las calificaciones internacionales de Costera y Pacífico están limitadas por la calidad de crédito de ANI, mientras que las calificaciones internacionales de ARM están limitadas por la exposición al riesgo de construcción.
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